In memoriam - Día 13

Pasan los días lentos y ciegos,
debajo del cedro vencido
se arropa con sus ramas un ciervo.

Los rayos del sol caen sin fuerzas
opacando el azul extendido del cielo.

Tu rostro se asoma entre bambúes mojados,
flores acuáticas se enredan en ellos 
formando tu sonrisa con sus pétalos.

Ya no sopla el viento

detenido en un martes 13,

resbalan mis lágrimas dibujando

surcos en mis mejillas,
regando tristezas viejas y ocultas,
ausencias, vacío presente.

Una golondrina levanta el vuelo, 
sigo su aletear en el cielo,
en sus alas se han prendido mis ojos.

Siempre regresas en cada día 13, 

en la ausencia de la vida, 

en el canto de la grulla, 

en la presencia de la muerte,
en cada tarde que se duerme.

Vilma Vivas Yepes, Bélgica 5 de abril de 2016.

13-09-2011 , día de tu partida.

BREVE LEYENDA DE "EL DORADO"

Cuenta la leyenda que un anciano, quizá bajo tortura, contó a los conquistadores europeos del pueblo Chibcha de Colombia la historia del hombre dorado. Esto bastó para que los opresores partieran hacia el este, pero también inició una búsqueda de siglos de la mítica tierra. Cientos de miembros de una tribu vinieron de lejos para reunirse a la orilla de un profundo y oscuro lago en el cráter de un volcán extinto, a 3.000 metros sobre el nivel del mar. Un murmullo recorrió a la multitud mientras se hizo la solemne ceremonia. El jefe fue desvestido por ayudantes, se le puso arcilla en el cuerpo desnudo y se le salpicó con polvo de oro hasta que se convirtió -como lo describió un cronista español en 1636 en "El dorado".

Fue llevado hasta una balsa, donde se le unieron cuatro caciques. Después de ser cuidadosamente cargada con ofrendas de oro y esmeraldas, se empujó la balsa hacia el lago. Los cantos y la música reverberaron desde las montañas vecinas conforme el ritual llegaba a su clímax. Luego, silencio. Los caciques tiraron las ofrendas al agua y después el jefe se tiró, emergiendo de las profundidades con el cuerpo limpio de su capa áurea. La música se reanudó para Ilegar a un nuevo crescendo. Juan Rodríguez Freyle, el español que tan vívidamente describió la escena, nunca presenció la ceremonia. Ciertamente que cuando lo escribió, el ritual de El dorado, si es que alguna vez se Ilevó a cabo, era cosa del pasado.

Casi un siglo antes, los conquistadores españoles convergieron en el altiplano de lo que ahora es Colombia para buscar su legendario tesoro, y sólo lograron exterminar la cultura Chibcha. Remoto y oculto de los valles cercanos, el lago colombiano Guatavita está situado a una altura de 3000 m. A la izquierda del lago puede verse la zanja con la que los europeos quisieron vaciar sus aguas. Fracasaron todos los intentos para recuperar los tesoros del lago.

Otros aventureros españoles siguieron a Pizarro y Orellana, ampliando el recorrido de su misión de descubrir El dorado por los ríos Amazonas y Orinoco. Entre ellos, el expedicionario más persistente fue Antonio de Berrío, Gobernador de una vasta franja de tierra entre los dos ríos. Al igual que otros que partieron antes que él, Berrío estaba convencido de que El dorado estaba en un lago enclavado en la cima de una montaña. Pero él afirmaba que los Incas, al ser derrotados, no fueron al Guatavita, sino a un lago en las montañas de Guayana, donde fundaron una fabulosa ciudad, Manoa, de la que se contaba que incluso sus calles estaban pavimentadas con oro. Entre 1584 y 1595, Berrío comandó tres expediciones a Guayana.

En la tercera prosiguió hasta la isla de Trinidad, donde se encontró con Sir Walter Raleigh, quien trataba de restaurar su mermada reputación de colonizador. Durante una ronda de bebidas, el inglés sonsacó de Berrío el secreto de El dorado, aprisionó temporalmente al español y regresó a Inglaterra para describir las bellezas de Manoa y El dorado, como nombró al reino del hombre de oro. Raleigh no necesitó ver para creer a pie juntillas que las riquezas de El dorado eran mayores que las del Perú. Ciertamente, escribió, “por su grandeza, por sus riquezas y por su excelente situación, (Manoa) excede con mucho a cualquier otra del mundo...” Pero el libro de Raleigh sobre Guayana no despertó interés y su propio intento de Ilegar a El dorado también fracasó (Libro traducido al español por el medico arqueólogo Dr. Antonio Requena).

El Dorado que tanto buscaron los conquistadores españoles y soñó Sir Walter Raleigh en su libro doradista, lo estamos viendo hoy hecho realidad, cuando vemos en lo que se ha convertido La Zona del Hierro. En 1952 nadie pensaba que aquí en la confluencia del río Caroní con el Orinoco se edificaría una ciudad que abarcaría la histórica San Félix y las sabanas a la izquierda del Caroní en su desembocadura en el Orinoco, que se llamaría Ciudad Guayana.

Algunos nos consideraban locos y afirmaban que esto seria otro campamento minero más como tantos otros en la historia. Pero llegaron a San Félix Ciudad Bolívar y Puerto Ordaz con sed de aventuras, andinos, zulianos, centrales, orientales, italianos, españoles, portugueses, norteamericanos, alemanes, hindúes y últimamente japoneses, y estos hombres de otras latitudes, juntos a los venezolanos “quemaron sus pestañas”, trabajaron de sol a sol, cada uno contribuyó con su grano de arena en su especialidad, para crear la Ciudad Guayana de hoy.

Aquí en esta región renació “El Dorado” aquella legendaria Manoas con la que soñó Sir Walter Raleigh, pues Guayana no sólo es la zona del oro que ilusionó a los conquistadores españoles, sino que también resultó ser la Zona del Hierro, del aluminio y los diamantes, además de su torrentoso río Caroní con su gran potencial hidroeléctrico, contando a su vez con su excelente ubicación geográfica a la orilla de dos grandes ríos. A Venezuela la bendijo Dios en la creación del mundo, le dio al norte del río Orinoco las reservas más grandes del mundo en oro negro: El petróleo y al Sur del mismo río le concedió una de las reservas más grandes también del mundo en mineral de hierro, a orillas de ese inmenso potencial hidroeléctrico del río Caroní.

Los nombres de estos pioneros deben quedar en la historia del nacimiento de esta ciudad como un ejemplo a los que vendrán mas tarde. Puerto Ordaz, pasó de ser un simple campamento minero, en construcción a la orilla del Caroní en 1952, que junto a San Félix sólo contaba con unos 4.000 habitantes, a la Ciudad Guayana del año 2.000 con más de 700.000 habitantes con sólo 50 años de vida, un récord en la historia no sólo de Venezuela sino de la América. El resurgimiento de este legendario “Dorado” en el año 2.000 que vemos, conocemos y palpamos en toda la región de Guayana, fue posible gracias a aquel famoso decreto número 430 del 29 de diciembre de 1960 cuando el Ejecutivo Nacional creó la Corporación Venezolana de Guayana, siendo su primer Presidente el General Rafael Alfonzo Ravard.

La C.V.G. le ha dado fiel cumplimiento a toda una serie de adjetivos que le fueron encomendados en su creación. El General Ravard fue el pionero, quien desde 1953 en la Electrificación del Caroní en Macagua I y después durante 14 años hasta 1974, guió magistralmente a la C.V.G. construyendo las sólidas bases de la Zona del Hierro de hoy.

Luego vino el Ing. Argenis Gamboa en 1974 y el Ing. Andrés Sucre Eduardo, quienes siguieron los pasos del General Ravard, consolidando a la C.V.G. Ferrominera Orinoco C.A. en la explotación del mineral de hierro, al Plan IV de C.V.G. Sidor C.A. , al complejo del aluminio y a la Electrificación del río Caroní. Y finalmente llegó el gran constructor, el nativo de Bolívar: El Ing. Leopoldo Sucre Figarella, quien engrandeció y le dio forma definitiva a ese inmenso Parque Industrial de Guayana, a él le debemos la vialidad de Ciudad Bolívar hasta Santa Elena, la culminación de la Central Raúl Leoni, Macagua II, el puente “Angosturita” y el complejo C.V.G. Proforca en su inmensa siembra de pinos única en el mundo. Y en los últimos años la C.V.G. ha tenido otros presidentes: el Dr. Clemente Scotto, y el General: Francisco José Rangel Gómez quienes continuaron las obras de sus antecesores tales como el II puente sobre el río Orinoco, la Central Caruachi y los preliminares de la Central Tocoma ultima del bajo Caroní, la Planta de Pulpa y Papel y el III puente sobre el Orinoco.

Como hemos visto la Zona del Hierro es “El Dorado” con el que soñaron los conquistadores, es “El Dorado” del siglo XXI”, que un gran número de pioneros venezolanos y extranjeros de allende los mares llegaron se quedaron y contribuyeron con su grano de arena; sufrieron penalidades, hicieron sacrificios, para que guiados, secundados de la mano de la C.V.G. vieran realizados sus sueños en la Ciudad Guayana de hoy : “El Dorado del siglo XXI”.

LOS CAMINOS DE HIERRO

Allá por los años de 1939 y 1940 solía acompañar a mi padre cuando iba a comprar gasolina en la Estación Táchira, hoy San Félix - Estado Táchira, para luego venderla al detal con una bomba manual, en el pueblito andino de Cordero al inicio de la nueva carretera trasandina.

En uno de esos viajes estando en el andén de la Estación, presencié un espectáculo impresionante: Fue el oír el estruendoso rugido de una locomotora de antaño y verla llegar con su larga hilera de vagones; no puedo negar que a mis 13 años, presenciar la llegada del “Gran Ferrocarril del Táchira” fue algo inolvidable y maravilloso.

Este ferrocarril de unos 125 kilómetros de recorrido intercomunicaba al Estado Táchira y la ciudad fronteriza de Cúcuta en Colombia, con el Puerto de Encontrados en el Estado Zulia a orillas del río Catatumbo cerca de su desembocadura en el lago de Maracaibo.
Fue allí, en Estación Táchira, donde oí a algunos vecinos que hacían el siguiente comentario: “El tren no va para Encontrados por carretera, va por un camino de hierro” .

Este fue mi primer contacto con los “Los caminos de Hierro”. Posteriormente en 1942 cuando iniciaba en Caracas mis estudios industriales nuevamente me encontré con ellos en los tranvías que cruzaban todo Caracas y en la Estación Terminal de Caño Amarillo a donde me gustaba ir todos los domingos, para presenciar la llegada y salida de las locomotoras con su larga hilera de vagones desde o hacía La Guaira o Puerto Cabello.

Venezuela a finales del 1800 y principios del 1900 tuvo su red ferroviaria y entre otras podríamos citar:

Ferrocarril Caracas La Guaira Puerto Cabello -1867-1960
Gran Ferrocarril del Táchira Estación Táchira Encontrados 1913-1962
Ferrocarril Bolívar Tucaras Barquisimeto 1877-1960
Ferrocarril de Carenero Río Chico 1889-1950
Ferrocarril Coro La Vela 1897-1920
Ferrocarril Central de Venezuela Caracas Santa Teresa del Tuy

Lamentablemente estas redes ferroviarias del Occidente y Centro del país, fueron descontinuadas en el inicio de las décadas de 1950-1960 pero contemporáneamente dos empresas transnacionales iniciaban la explotación del mineral de hierro en Guayana, Estado Bolívar.

La Iron Mining Company construía el “camino de hierro” desde El Pao hasta Palúa para explotar el mineral de hierro del Cerro de “El Florero", hoy conocido como el Cerro de El Pao, descubierto en 1926.

La Orinoco Mining Company construía el "camino de hierro” desde Ciudad Piar hasta Puerto Ordaz para explotar el mineral de hierro del Cerro “La Parida”, hoy conocido como “Cerro Bolívar” y descubierto en 1947.

En 1956, formé parte de un grupo de venezolanos que fuimos enviados a Italia para recibir entrenamiento siderúrgico, por la entonces Oficina de Estudios Especiales de la Presidencia de la República. Aún recuerdo una de las frases de despedida del Presidente de la República: “Ustedes que van a recibir un entrenamiento siderúrgico en Italia, serán la punta de lanza que iniciará en Guayana la forja de una nueva Venezuela, la Venezuela industrial, cumplan con su deber”.

Durante mi formación siderúrgica realizada en Italia en la Planta a Ciclo Integral “Ilva de Piombino” a la cual fui asignado, me volví a encontrar con “Los caminos de Hierro”, pues el tren 800 de laminación de dicha Planta Siderúrgica producía 24 horas diarias, únicamente rieles de acero comerciales, destinados al Plan Ferroviario de la Unión Soviética.

Históricamente a la fecha, así como Rusia intensificaba sus redes ferroviarias, también el Gobierno de entonces en Venezuela, simultáneamente a la desincorporación de las vías férreas al inicio de la década de 1950, acometía un Plan Ferroviario Nacional para dotar de “caminos de hierro” a toda Venezuela desde Los Andes hasta Guayana, y tal efecto se construyó y entró en operación el tramo ferroviario Barquisimeto – Puerto Cabello.

Posterior a 1958 se paraliza el Plan Ferroviario Nacional, con la excusa de algunos políticos asesores del nuevo Gobierno, quienes opinaron que el mundo vivía en la era de la aviación y las grandes autopistas y que por consiguiente las vías férreas eran un transporte del pasado. Probablemente pudo haber sido una cuestión política ya que el Plan Ferroviario Nacional era considerado como una obra suntuosa de Pérez Jiménez.

Lamentablemente para Venezuela en las décadas de 1960 a 1990 mientras el mundo entero modernizaba y ampliaba sus redes ferroviarias nuestros Gobiernos de turno las paralizaron.

En contraste la historia nos dice que fueron “los caminos de hierro” los que llevaron el progreso del Este al Oeste de los Estados Unidos, así como a otros grandes países del mundo.

Como dato interesante el tren 800 de laminación de nuestra Planta Siderúrgica original, estaba dotado de todas las instalaciones necesarias para la fabricación de rieles comerciales. El mismo fue descontinuado luego de 48 años paralizado y jamás se laminó un riel.

En 1978 tuve la satisfacción de asistir a un Congreso Panamericano de Vías Férreas como Superintendente de Mantenimiento Ferroviario de C.V.G. Sidor C.A en unión de varios empleados de C.V.G Ferrominera Orinoco el cual fue celebrado en Caracas. Durante su clausura por el Presidente de la República, el Sr. Carlos Andrés Pérez anunció oficialmente el reinicio del Plan Ferroviario Nacional e incluso estimaba con mucho optimismo, que para 1.984 la C.V.G. Siderúrgica del Orinoco C.A. estaría enviando vía férrea sus productos hacia el Puerto de Guanta en el mar Caribe.

Efectivamente un Consorcio Europeo obtuvo la buena pro para el inicio de las obras pero el nuevo Gobierno que lo sustituyó, supuestamente detectó una serie de anomalías en el contrato, el cual fue vetado y de nuevo se paralizaron “los caminos del hierro” salvo afortunadamente el plan del Metro de Caracas que continuó su instalación y futuro funcionamiento siendo hoy en día un orgullo para Venezuela.

En 1960 en SIDOR tuve la ocasión de ver la maqueta original del Proyecto para el puente sobre el río Caroní, era un puente con 2 vías de ida y 2 de venida, pasarela peatonal y vía férrea incorporada. Este puente fue considerado “lujoso” o “suntuoso” y en su lugar se proyectó, construyó e inauguró en 1964 el puente de Punta Vista, sin vía férrea, que hoy conocemos.

Posteriormente resultó insuficiente y ya se han construido otros tres puentes sobre el río Caroní. Pues bien, el Ingeniero Leopoldo Sucre Figarella quiso realizar el sueño del proyecto original Innocenti de 1956 para la Zona del Hierro: Lograr que por vía férrea se llevara el personal empleado y obrero desde Chirica en San Félix hasta el área industrial de Puerto Ordaz y Matanzas y viceversa.

A tal efecto y con el apoyo de C.V.G Ferrominera Orinoco C.A., se planificó, construyó e inauguró el cuarto puente “El Puente Angosturita” sobre el río Caroní con vía férrea incorporada similar al vetado modelo Innocenti de 1956, logrando a su vez empalmar “el camino de hierro” de El Pao - Palúa con “el camino del hierro” de Puerto Ordaz – Matanzas - Ciudad Piar.

Murió el Ingeniero Sucre Figarella y no pudo ver realizado ese sueño. Son tan grandes las mafias del transporte enemigos de las vías férreas, que aún existiendo suficientes locomotoras y vías férreas en operación, se continúa llevando el personal a las áreas industriales en considerable número de autobuses.

Admito que en las breves historias de los “caminos del hierro” antes narradas, hay unas cuantas verdades amargas, sin embargo aunque nos duela son verdades.
Espero que los caminos de hierro vuelvan algún día  a brillar bajo el sol venezolano, llevando de un lugar a otro el progreso y el futuro de un nuevo país.

EL PARQUE INDUSTRIAL METALMECÁNICO DE CIUDAD GUAYANA

El Parque Industrial Metalmecánico de Ciudad Guayana es uno de los más completos e importantes del Sur-Oriente del país. Comienza su formación cuando surge el “boom del hierro” en Venezuela a partir de 1956, momento en que colapsaron todos los servicios en San Félix y Ciudad Bolívar ante el río humano de personas que llegaban a la zona en busca de trabajo y nuevos horizontes.

A partir de esta fecha se inician en Guayana importantes obras emblemáticas para la historia de la industria en Venezuela, tales como la construcción de las centrales hidroeléctricas en el río Caroní: Macagua I y Macagua II, Guri y Caruachi, la Planta Siderúrgica del Orinoco, construcción del complejo del aluminio con las plantas de Alcasa, Venalum, Bauxilum, Carbonorca y los Pijiguaos, el Plan IV de CVG-SIDOR C.A. con sus acerías eléctricas a colada continua, los puentes sobre el río Caroní y el Orinoco, las plantas de briquetas de prereducido y el consecuente desarrollo del moderno urbanismo y la infraestructura de una nueva e importante ciudad.

Simultáneamente para la puesta en marcha de estos complejos industriales fueron también surgiendo importantes talleres metalmecánicos para satisfacer las necesidades de las obras en construcción, auge que se mantuvo hasta el comienzo de la década de los años 90 cuando muchos de estos complejos industriales entraron en operación, lo que disminuyó notablemente la carga de trabajo y ocasionó que varios talleres operasen con menos del 40% de su capacidad instalada.

Fue en estos últimos años cuando hacia una asesoría en una importante empresa metalmecánica que observé la conveniencia de transformar gran parte de la capacidad instalada de las grandes empresas metalmecánicas en industrias manufactureras para fabricar productos derivados del acero, el aluminio, fundición, plástico entre otros para competir en ventaja con los parques industriales de Maracay, Valencia y Barquisimeto en mejores condiciones de calidad, oportunidad y costos, ya que disponíamos de:

• Materia prima, acero y aluminio a pié de fábrica.
• Existían proyectos para necesidades particulares de la producción.
• Un importante patrimonio industrial construido.
• Se disponía del Plan Guayana para préstamos a nuevas industrias.

Aproximadamente el 60% del préstamo de nuevas industrias era para cubrir el costo de parcelas, galpones y servicios, elementos de los que ya disponíamos, solo se usaría el 40% restante para la compra de la maquinaria según el tipo de proyecto. Era el gran negocio.

Lamentablemente muchas de estas empresas que ya tenían más de treinta años en la zona, en vez de empezar de nuevo, optaron por liquidar sus operaciones. Como ejemplo, podemos referir la fabricación 200 vagones tipo tolva con acero importado para CVG-Ferrominera del Orinoco, construidos en consorcio con varios talleres.
Sin embargo, esta propuesta se puso en práctica en la Zona del Hierro, con aislados ejemplos como la empresa que fábrica aspersores de aluminio para riego de excelente calidad, y así como esta existen ya otras industrias manufactureras pero aún estamos al inicio de la transformación del Parque Metalmecánico existente en Parque Industrial Manufacturero.

También los nuevos empresarios e incluso los actuales podrían utilizar los galpones descontinuados de la planta original de la Innocenti, previo acuerdo con SIDOR, donde podrían producirse una extensa gama de productos derivados del acero, tal como se rehabilitan otras edificaciones con valoración histórica o arquitectónica para nuevos usos.

Desde esta perspectiva podemos afirmar que nuestro Parque Metalmecánico actual está en capacidad de fabricar todas, absolutamente todas las bombonas de acero pequeñas, medianas y grandes, requeridas actualmente para el uso del gas doméstico, suficientes para satisfacer el mercado de Venezuela y el Caribe.
El mercadeo de los excedentes de productos manufacturados tendría que ser responsabilidad de las instituciones competentes en la materia del Estado, que en el marco del desarrollo actual de sus relaciones diplomáticas imponga nuestra nueva visión de país.

Después de 50 años sigo siendo de la opinión que la Zona del Hierro dispone de un gran potencial para el desarrollo de un Parque Industrial Manufacturero que puede sustentarse en el potencial energético-hidráulico, materias primas, infraestructura y recursos humanos con tradición en la industria.
Es bueno el momento para valorar nuestro Patrimonio Industrial.

Nota: Publicado en el Diario de Guayana en su Sexto Aniversario, el día 9 de junio de 2009.

SUGERENCIAS PARA EL TRANSPORTE EN CIUDAD GUAYANA

El futuro transporte de Ciudad Guayana podría resolverse mediante el uso simultáneo de varios sistemas ya conocidos y muy funcionales en muchas ciudades europeas:

Sistema I

Transporte Ferroviario

Sistema II

Red Eléctrica primaria para Troly – Buses

Sistema III

Servicio de Metro Buses

Sistema IV

Servicio de Taxis

Sistema I

Transporte Ferroviario

Este sistema consiste en la utilización racional de la vía férrea ya existente entre el Pao y Ciudad Piar, ya interconectada mediante el puente Angosturita inaugurado en 1990, implementando un transporte ferroviario desde la redoma “El Dorado” en San Félix hasta la estación final de Sidor C.A, en Matanzas.

Este sistema, resolvería notablemente el transporte del personal empleado y obrero de la zona industrial de Matanzas y Puerto Ordaz, el cual, aproximadamente un 75% o más vive en las áreas residenciales de San Félix.

Etapas de implementación del sistema

A. Estaciones Intermedias.

Se tendría que hacer un estudio previo con el mapa actualizado de Ciudad Guayana para determinar cuántas estaciones intermedias sería necesaria durante el recorrido, en función a las zonas residenciales o industriales laterales a la vía del tren.

B. Locomotoras.

La Alcaldía, CVG Ferrominera Orinoco y Ternium Sidor C.A, previa conversaciones, llegarían a un acuerdo mutuo para prestar este servicio, pues ambas empresas tienen suficientes locomotoras disponibles.

C. Vagones para pasajeros.

El parque industrial de Matanzas está en condiciones técnicas para la fabricación de los vagones, salvo el sistema rodante de los “Buggy” que serían importados del Canadá u otro país extranjero.

D. Vía Férrea.

De la vía Férrea, se encuentra en operación satisfactoria el tramo Ciudad Piar- Palua, por lo tanto, necesitaría mantenimiento el sector Palua – Redoma el Dorado de la vía existente el Pao – Palua hoy día semi-abandonada. Por consiguiente, la Alcaldía debería solicitar a la CVG Ferrominera Orinoco C.A el mantenimiento y actualización de este tramo Ferroviario.

E. Estaciones en la vía.

En cuanto al diseño y construcciones de las estaciones necesarias tendríamos dos alternativas:

· CVG Ferrominera Orinoco C.A.

· Instituto Nacional de Ferrocarriles del Estado.

Cualquiera de estas dos instituciones, una vez obtenido el presupuesto respectivo, estaría en condiciones de construir las estaciones del tren.

F. Mantenimiento.

Locomotoras.

El mantenimiento y operación, será responsabilidad del propietario de la unidad, bien sea, CVG FMO o Ternium Sidor C.A

Vías Férreas.

El mantenimiento de las vías continuara siendo responsabilidad de FMO ya que las mismas son activos fijos suyos.

Vagones.

En relación al mantenimiento y conservación de los vagones de pasajeros, la Alcaldía llegaría a un acuerdo con FMO y Ternium Sidor C.A, los cuales, disponen de talleres y personal entrenado para este tipo de mantenimiento.

Horarios.

Tomando en consideración que la zona industrial trabaja los tres (3) turnos hay que garantizar la llegada a la estación final diez (10) minutos antes del inicio del turno: 11 p.m., 7 a.m. y 3pm. En función a las estaciones intermedias se fijará la hora de salida de la redoma de “El Dorado”.

En el tren podría utilizarse como una especie de metro en las horas muertas de 9 AM a 1 PM  y de 5 PM. a 9 PM.

Antecedentes Históricos

En el proyecto inicial “Innocenti” de la Planta Siderúrgica del Orinoco, en 1956, ya se contemplaba el transporte del personal desde San Félix hasta Matanza por vía férrea, incluso la maqueta del primer puente sobre el río Caroní, con 4 vías, pasarela para peatones y vía férrea incorporada, existió durante muchos años en el 7º piso del Edificio Administrativo de CVG Sidor C.A., lamentablemente no se construyo este puente entre 1960 y 1964, porque probablemente, las autoridades de entonces lo consideraron como otra de las obras “suntuosas” de Marcos Pérez Jiménez.

Este sueño ferroviario, quiso hacerlo realidad el Ingeniero Leopoldo Sucre Figarella,  cuando en 1990 inauguró el cuarto puente sobre el río Caroní, el Angosturita, similar al proyecto Innocenti, con vía férrea incorporada, e interconexión del tramo ferroviario El Pao – Palua, con el tramo Puerto Ordaz – Ciudad Piar. Murió el Ingeniero Sucre Figarella y no vio realizado su sueño, porque lamentablemente no ha habido el interés necesario para que sea posible este proyecto de 1956 y revivido en 1990, como lo es el transporte de personal de las empresas básicas y privadas mediante un sistema ferroviario.

Sistema II

Red Eléctrica primaria para Troly-Buses

Este sistema sería integrado por una red eléctrica principal entre Chirica en San Félix y el Core 8 en Matanzas, para el uso de una flotilla de Troly-Buses

He oído rumores de que la Corporación Venezolana de Guayana está analizando la posible compra de una flotilla de autobuses Diesel para el futuro transporte de Ciudad Guayana. Considero como falso este rumor, ya que el Estado Venezolano realizó y analizó un estudio sobre las ventajas y desventajas entre autobuses Diesel y Troly-Buses y en consecuencia se adaptó el sistema eléctrico de Troly-Buses para la ciudad de Mérida.

Basta con recordar la experiencia de los años 70 cuando la Gobernación del Distrito Federal trajo de Inglaterra la célebre flotilla de autobuses Diesel ICAROS tipo acordeón, los cuales, por falta de repuestos y mantenimiento preventivo y correctivo, poco a poco se fueron abandonando hasta que desaparecieron. Por cierto, el transporte local “Bufalino” compró y repotenció algunas de estas unidades usadas, los cuales prestaron servicio un tiempo entre San Félix y Matanzas.

Ciudad Guayana podría empezar con un tendido eléctrico entre Chirica y Core 8 en Matanzas con la posibilidad de crear en un futuro cercano ramales laterales en San Félix y Puerto Ordaz para atender a las zonas residenciales o industriales.

Como dato curioso e histórico, el tipo de tranvías y Troly- Buses que tuvo Caracas entre 1940 y 1950 y que yo utilicé, continúan hoy día usándose en las principales ciudades de Alemania, Francia e Inglaterra.

Debemos culturizar y familiarizar a nuestro pueblo con el uso del transporte público, por ejemplo, en ciudades como Londres, es común y corriente observar a un ejecutivo bancario con su maletín abordar un tranvía o Troly-Bus para que lo lleve al centro de la ciudad.

Instalación.

Solicitar al Estado Venezolano, para que incluya a Ciudad Guayana como una de las ciudades ideales para adoptar este sistema de transporte.

Mantenimimiento.

Comparativamente con una flotilla de autobuses Diesel, el stock de repuestos y personal técnico de mantenimiento, para una flotilla similar de Troly-Buses, está en la orden de un 50% menor. Su mantenimiento es un 90% eléctrico, salvo el control de neumáticos y pintura a las unidades.

A titulo ilustrativo para el mantenimiento de una flotilla Diesel se necesitarán grandes talleres y almacenes con personal altamente calificado, artesanal y administrativo para garantizar un mantenimiento preventivo ideal y otro conectivo eficiente. Cada unidad mantiene una historia de vida con una frecuencia de mantenimiento preventivo donde se registran los costos incurridos de la unidad. A su vez es necesario tener en almacén un stock de repuestos cercano al 20% de la flotilla, incluyendo unidades.

Pero para que todo esto sea posible, lamentablemente, tenemos primero que sembrar conciencia y cultura de mantenimiento a todos los niveles, a fin de que no se repita, como dije anteriormente la experiencia de los años 70 en la Gobernación del Distrito Federal con la compra de los célebres ICAROS.

Indistintamente, la cultura del mantenimiento es la misma, sea para una flotilla Diesel a eléctrica salvo que en el caso de los Troly-Buses, el costo sería entre un 50% o 60% más económico, sin tomar en consideración el tiempo de vida útil de cada unidad Diesel comparado con una unidad eléctrica. Basta pensar que un motor Diesel hay que reemplazarlo al cabo de 5 a 7 años de servicio activo mientras que la unidad eléctrica pueda superar los 15 años de vida útil.

Sistema III

Servicio de Metro-Buses

La gran mayoría de autobuses que actualmente llevan personal a la zona industrial de Matanzas, e incluso las líneas urbanas se convertirán en una especie de metro-buses para llevar o traer pasajeros de las estaciones del tren y línea primaria del Troly-Bus, hacia las urbanizaciones o zonas industriales de Ciudad Guayana.

Sería recomendable un estudio con el plano de la ciudad, para definir la ruta de los Metro-Buses. Este mismo estudio servirá para el recorrido de los futuros Troly-Buses laterales a la vía principal que atraviese la ciudad, estas nuevas unidades tendrían a disminuir el número de Metro-Buses y de paso la contaminación ambiental.

Sistema IV

Servicio de taxi

Como en todas las ciudades del mundo, siempre habrá mercado para este tipo de transporte, pues este servicio es muy útil para muchos ciudadanos que por razones de emergencia o por comodidad prefieran tomar un taxi o camioneta por puesto y no esperar el paso del Troly-Bus o Metro-Bus.

Nota: Este artículo fue escrito en abril de 2006, y entregado a la Alcaldía Caroní, pero al parecer sin resultado alguno.

PLANTA SUDERÚRGICA DEL ORINOCO: PATRIMONIO HISTÓRICO DE CIUDAD GUAYANA

El 18 de mayo de 1951 la Junta de Gobierno emitió el decreto 167 donde señala que la Corporación de Fomento realizará estudios con el fin de instalar una planta de reducción de mineral de hierro en el Municipio de San Félix del Estado Bolivar.

Dando cumplimiento a dicho decreto, el 1º de abril de 1955 se firma el anteproyecto para la Industria Siderúrgica Nacional y se abre una licitación internacional con la participación entre otros de: Alemania, Estados Unidos, Inglaterra, Italia y Francia. Obtiene la buena pro el consorcio italiano FIAT-Innocenti.

El 2 de enero de 1956 se firma el contrato con el Ejecutivo Nacional para la construcción de una Planta Siderúrgica con una capacidad inicial de 760.000 T.M. de acero líquido. Es así como el 23 de febrero de 1956 se inicia la construcción de la Planta Siderúrgica del Orinoco a 15 Km aguas arriba de Puerto Ordaz a orillas del Orinoco en el Hato Matanzas propiedad de Don Alejandro Uncein.

Entre julio y octubre de 1956 varios grupos de técnicos venezolanos fuimos enviados a las acerías italianas por el Ejecutivo Nacional para recibir entrenamiento siderúrgico, en calidad de becarios y bajo las indicaciones del Consorcio Innocenti. Aún recuerdo las proféticas palabras de despedida del entonces Presidente de la República “Ustedes serán la punta de lanza de la nueva Venezuela industrial, cumplan con su deber”.

En mayo de 1960, el Instituto Venezolano del Hierro y del Acero ordenó el regreso a Venezuela del grupo de 22 técnicos asignados a la fábrica de tubos de acero sin costura Dálmine-Apuania ante la inminente puesta en operación de la fábrica de tubos de acero sin costura de la Planta Siderúrgica del Orinoco.

El grupo de 22 técnicos mas una selección de técnicos de la Dalmine, iniciamos los preparativos para su puesta en marcha, al efecto se reclutó personal de la zona, sin ninguna experiencia industrial y se precedió a su formación y entrenamiento, nos convertimos en maestros y supervisores y después de una ardua labor, poco a poco les fuimos enseñando el manejo de los equipos.

En julio de 1961 se inició formalmente la laminación de tubos de acero sin costura usando tochos de acero importados de Italia.

Paulatinamente fueron entrando en servicio las demás instalaciones de la Planta Innocenti: los hornos eléctricos, la acería Siemens Martin y los trenes primarios y comerciales de laminación. Merece especial atención la primera colada de acero líquido del horno Siemens Martin número 1 el dia 9 de julio de 1962 con arrabio de mineral de hierro del Cerro Bolívar y la presencia entre otras personalidades el General Rafael Alfonso Ravard, Presidente de la C.V.G. y el Sr. Don Rómulo Betancourt, Presidente de la República quien fue el que accionó el mecanismo de colada del horno.

Vale la pena recordar que nosotros, los criollos tardamos 222 años para efectuar nuestra primera colada pues ya los misioneros capuchinos catalanes, allá por el año de 1740 ya producían acero con el sistema de la Forja Catalana para la fabricación de sus herramientas y útiles de labranza, utilizando mineral de hierro de la serranía de Santa Rosa, al suroeste de Upata; actividad que mantuvieron hasta aquel fatídico mayo de 1817 cuando las fuerzas patriotas destruyeron y asolaron las instalaciones industriales de las misiones y fueron masacrados los últimos 20 frailes capuchinos de la misión Purísima Concepción del Caroní.

Posteriormente en 1972 se decreta la ampliación de Productos Planos y se eleva la producción a 1.200.000 T.M. y más adelante en 1974 se inicia el Plan IV de C.V.G. Sidor C.A. con sus modernas acerías eléctricas de colada contínua para elevar la producción a 4.000.000 de T.M. de acero líquido las cuales entraron en operación en 1978.

Paralelo al crecimiento de Sidor en la zona del hierro fueron consolidándose otras importantes instalaciones tales como el complejo del aluminio, la electrificación del Bajo Caroní, con sus modernas centrales hidroeléctricas, la explotación y comercialización del mineral del hierro, el parque industrial de Puerto Ordaz, los puentes sobre el río Caroní y el Orinoco, su excelente vialidad y modernas urbanizaciones, universidades, hospitales, etc., todo esto bajo la guía y tutela de la C.V.G. creada en 1960, la cual contó con excelentes presidentes, auténticos pioneros como fueron el General Rafael Alfonso Ravard, el Ing. Argenis Gamboa y el Ing. Leopoldo Sucre Figarella quienes hicieron posible lo que es hoy día la Zona del Hierro, el Dorado del Siglo XXI y con una Ciudad Guayana conformada por el histórico San Félix y el moderno Puerto Ordaz que para 1952 apenas contaba con 4.000 habitantes y 50 años más tarde en el 2002 supera el millón de habitantes, caso único en la América Latina.

Lamentablemente, estando en pleno apogeo este gigantesco emporio industrial, el 30 de diciembre de 1997, el gobierno de turno privatiza la Planta Siderúrgica del Orinoco y la vende por el sólo valor de sus activos fijos sin tomar en consideración su excelente ubicación geográfica, situada en las cercanías del Cerro Bolívar, importante yacimiento de mineral de hierro, uno de los más grandes del planeta, del potencial hidroeléctrico del río Caroní y un puerto en la margen del río Orinoco.

Lo mas arbitrario fue que se hizo sin el consentimiento de nosotros los venezolanos y sidoristas, sus auténticos dueños.

Sidor desde 1960 no sólo fue una fuente de trabajo en la Zona del Hierro, fue también un gran centro de formación profesional, allí se forjaron y entrenaron cientos de técnicos e ingenieros que posteriormente ocuparon cargos en la empresa privada del país.

En su primer año de gestión en 1998, los nuevos propietarios  liquidaron y dejaron sin empleo cerca de 7.000 trabajadores entre empleados y obreros con la excusa de exceso de personal, fueron 7.000 hogares que sufrieron las consecuencias de la privatización.

Clausuraron los centros de Acción Social en Upata, San Félix, Puerto Ordaz y Ciudad Bolívar y eliminaron los aumentos anuales por mérito en la nómina de empleados.

El miércoles 9 de abril de 2008,  el Presidente Hugo Chávez Fría ordenó la nacionalización de la Planta Siderúrgica  para que ese patrimonio histórico de la zona del hierro regresara a manos de nosotros los sidoristas y los venezolanos.

Queda ahora a ustedes compatriotas sidoristas activos, crear comités de contraloría para velar por la gestión de la empresa en todas sus áreas, para que así Sidor siga siendo la empresa básica pionera y rentable, patrimonio y orgullo de Ciudad Guayana y de todos los venezolanos.

ANÉCDOTAS DE LOS AÑOS 60

Estas son algunas de las anécdotas que recuerdo de los años 60:

A APAGAR CANDELA

Este grito de guerra de la Guardia Nacional “A apagar candela”, le causaba mucha extrañeza a los italianos y extranjeros de Matanzas. En la época de la sequía cuando se producían incendios en las sabanas cercanas a Puerto Ordaz, solía como costumbre la Guardia Nacional  reclutar personal para apagar la candela. No era de extrañar que se encendiera la luz en el cine y la Guardia Nacional decía: “A apagar candela”. A este grito a todos los varones que estábamos en el cine, venezolanos o extranjeros, nos montaban en un autobús y nos llevaban a apagar candela con trozos de ramas que nos daba la Guardia, a veces nos bajaban del autobús cuando veníamos de Matanzas para apagar el fuego y regresábamos a nuestras barracas en Matanzas, sucios y llenos de hollín. Quien se negaba a ir corría el riesgo de recibir uno o dos peinillazos y así  por “las buenas” iba a apagar candela.

LOS TERRENOS DE PUERTO ORDAZ

Don Alejandro Uncein, hacendado de Ciudad Bolívar era dueño de todos los terrenos desde el KM 70 donde colindaba con la familia Olivieri hasta las orillas del Caroní en Puerto Ordaz.

Don Alejandro vendió al Estado y a la Orinoco Mining Company a locha ( 12.5 céntimos y medio) el metro cuadrado, años más tarde la empresa americana vendía el metro a 40 y 70 bolívares hasta que el Consejo Municipal de San Félix vetó la venta de terrenos, alegando que los terrenos serían propiedad del Estado Venezolano al finalizar el contrato de la OMC.

En 1960 su hijo Emilio vendió a Bs. 2 el metro cuadrado en Castillito, colaborando así a la expansión de ese sector.

LAS COSAS DE EMILIO

Don Alejandro Uncein venía de Ciudad Bolívar a Puerto Ordaz y San Félix en taxi o carrito por puesto, pero Emilio su hijo lo hacía en un Cadillac dorado. Un técnico italiano que trabajaba en el muelle de Matanzas me refirió la siguiente anécdota:

“Una tarde un grupo de oficiales, de un barco argentino que estaba en el muelle, me solicitó que los llevara a algún bar en la zona para pasar el rato y tomarse unas copas.

El único sitio elegante en la época era el Bar “Dora” que funcionaba en Alta Vista, nueva zona de tolerancia permitida por la Gobernación después de sanear a Castillito, quedaba a 50 metros  del semáforo vía Hospital  Uyapar, en la isla del Paseo Caroní aún existen los árboles y placas de cemento del Bar “Dora”.

Estabamos en el Bar "Dora” pasando el rato y libando unas copas cuando a eso de las once de la noche se presentó el joven Emilio y ordenó cerrar las puertas del Bar y exclamó: “Aquí no entra más nadie y todo lo que se consume esta noche corre por mi cuenta”.

Los oficiales argentinos me miraron con asombro, pero el barman nos explicó: “Ese es hijo de un hacendado millonario de la zona pero es un gran chico y todo lo que beban corren por cuenta de Emilio”

Horas más tarde tuve que explicarle al joven Emilio que los oficiales tenían que regresar al barco para que nos autorizara la salida del Bar “Dora”.

AEROPUERTO ORINOCO MINING COMPANY – PUERTO ORDAZ, 1960

Viajé con mi familia en vuelo de Aeropostal hasta Ciudad Bolívar y un avión mas pequeño nos trajo al aeropuerto de la Orinoco Mining Company en Puerto Ordaz. Llegamos como a las 2 de la tarde al aeropuerto que sólo tenía una pequeña caseta de zinc, sin paredes y con dos (2) largas banquetas de madera. En el aeropuerto sólo había un (1) taxi, que lo conducía un Sr. Inglés de la Isla de Trinidad, quien cortésmente nos participó que primero tenía que llevar a Matanzas a unos técnicos italianos que estaba esperando y que en unos 20 minutos regresaría para llevarnos a Puerto Ordaz.

Esta espera de 30 a 40 minutos en aquella caseta, con ese reventadero de sol en plena sequía, sin agua, y con tres (3) criaturas, el menor el varón de dos (2) meses de nacido, nos pareció una eternidad. Del tiro mi esposa se guindó a llorar de tristeza y enojo, ella no concebía que después de vivir en Caracas en Vista Alegre y los últimos cuatro (4) años en Italia con todas las comodidades del caso, yo la hubiera traído al “rabo” del mundo, a un aeropuerto solitario, con ese sol tropical y todo lo que estaba a la vista parecía “monte y culebra”.

Por fin llegó el taxi y en 15 minutos estábamos en el Campo A-2 en nuestro nuevo hogar, donde creamos una gran familia de cuatro (4) hijos, siete (7) nietos y un (1) bisnieto, aquí incluso en Puerto Ordaz cumplimos mi esposa y yo nuestras “Bodas de Oro” el 29 de Enero de 2005.

Por esos sacrificios y privaciones de los años 60, sostengo lo que dije antes: El pionero no soy yo, la verdadera pionera es Beatriz, mi señora, quien me acompaño dos (2) veces a Italia, me alentó y ayudó e incluso soportó todos aquellos años difíciles de la década del 60 en la naciente Puerto Ordaz.

LA MUEBLERIA “LA FACILIDAD” DE DON KAMEL SOUKI

Don Kamel Souki, pionero, rotario, y fundador del Puerto Ordaz, llegó a San Félix en 1950, procedente de Brasil y como buen libanés se dedicó al comercio.

En 1958 tenía a la entrada de Castillito una pequeña mueblería llamada “La Facilidad” y años más tarde fundó la primera venta de automóviles también en la entrada de Castillito que se llamó "Souki Motors."

Recuerdo que Don Kamel iba todos los últimos de mes a Matanzas a cobrar las cuotas de las ventas a crédito de la mueblería, yo le cancelaba 20 bolívares por la compra a crédito de una cama de soltero (comprada en 80 bolívares con el 50 por ciento de inicial, cuando en 1958 viví en una barraca del campamento Innocenti en Matanzas durante 4 meses.)

Don Kamel, mi vecino y amigo en la misma calle del Campo A-2, muchas veces recordamos con nostalgia y afecto, los momentos vividos en 1958, cuando entonces se iniciaba la Zona del Hierro.

EL PADRE VARA – DE LA CONGREGACION BEATO CLARET

El Padre Vara, claretiano, ya hoy día con más de 80 años, oriundo de Zamora, España, lo conocí cuando él recorría los barrios humildes de Barquisimeto llevando la palabra del Beato Claret. Posteriormente, me lo encontré aquí en San Félix en la Parroquia de Chirica, en la Capilla construida en honor al Beato Claret y al lado de las hermanas de la Madre Teresa de Calcuta.

El Padre Vara además de ser socialista y luchar por los más desamparados, es también un gran sacerdote, hoy día tengo entendido que se encuentra luchando por los pobres y humildes de los barrios de Petare en el Estado Miranda. No estoy muy seguro de la fecha, pero creo recordar que se fue en el año de 1986 o 1987 cuando celebró los 50 años de su primera misa e invitó a muchos de sus amigos a la misa de la celebración en la Capilla de Chirica.

Cuando se encontraba a mitad del sermón, hizo este comentario: “ Veo que hay dos ciudadanos que han tenido el valor y la osadía de cruzar el río, para asistir a esta misa….¡Bienvenidos! “ El Padre Vara como buen socialista llamaba las cosas por su nombre y es muy tajante y directo en sus observaciones. El Padre sabía que el río fue como una barrera social entre Puerto Ordaz y San Félix, muchas familias y niños bien de Puerto Ordaz no se atrevían a cruzar el río para visitar a San Félix. El padre conocía de esta barrera social que separaba las dos florecientes ciudades que crecían simultáneamente, por eso pronunció esa frase refiriéndose a mí y al Dr. David Natera Febres que estábamos presentes.

El Dr. Natera tenía y tiene una gran amistad con el Padre Vara e incluso una de sus hermanas es autora de la maravillosa escultura de tamaño natural del Cristo del Nazareno que se encuentra en la Capilla de Chirica. Como decía el Padre Vara ha sido muy difícil convencer a los nativos de Puerto Ordaz, que Ciudad Guayana está conformada por las dos ciudades y que el 80 por ciento de la población y extensión está en San Félix, y Puerto Ordaz aunque le moleste a muchos, es sólo una Urbanización elegante, bonita, moderna e industrial de San Félix.

UN DISTINGUIDO DE LA GUARDIA NACIONAL EN 1958

Un domingo en una tarde de junio de 1958 estábamos un grupo de matanceros tomándonos unos refrescos a la entrada de Castillito en un kiosco de empanadas.

Acertó a pasar una patrulla de la Guardia Nacional y se detuvieron a tomar un refresco. El jefe de la patrulla, un distinguido de unos 50 años, andino con su clásico acento gocho inconfundible al hablar, luego de tomarse una colita cada uno, fueron a pagar y el refresquero les cobró a 20 céntimos cada colita, el guardia le preguntó: Pero usted no las vendía a locha… ¿Qué es lo que pasa? . El refresquero le dijo que ahora él las vendía heladas y por eso eran más caras. Ante esta respuesta que no convenció al distinguido, este dio la siguiente orden a los guardias que lo acompañaban: “¡Rompan a culatazo limpio estas cinco gaveras de refrescos! . Yo vuelvo mañana y vamos a ver quien se cansa primero, si usted vendiendo a cuatro puyas o yo de romper las gaveritas."

Fue una decisión salomónica de aquel Guardia Nacional andino, alegre y simpático, que tenía su manera personal de impartir justicia.

TODOS LOS DÍAS SE MUERE UN PENDEJO, PERO NACEN TRES EL MISMO DÍA.

Yo me jubilé de CVG SIDOR en 1988 y durante los últimos 15 años estuve al frente de Mantenimiento General de Planta en carácter de Superintendente.

Con frecuencia en los años 2000, muchos de los amigos que me conocen desde los años 60, me han hecho la siguiente pregunta: Maestro Vivas (los amigos en SIDOR me llamaban el "Maestro Vivas") ¿Cómo es posible que usted que estuvo administrando contratos millonarios durante tantos años, ande en un Malibú del año 82? Con tanto tiempo que estuvo donde había.

Ante esta pregunta de algunos amigos en el año 2000, me queda la satisfacción moral de poder dormir tranquilo, nunca exigí ni pedí comisiones, siempre hice mi trabajo con honradez y honestidad como debe ser  pero  en diciembre recibía muchas cestas navideñas.

Pero también se podría pensar en la frase que un día pronunció Don Arturo Uslar Pietri: “Todavía quedamos muchos pendejos en este mundo” y que a mi padre más de una vez le oí decir: “Todos los días se muere un pendejo, pero nacen tres”. Y yo podría agregar una propia: “Es mejor ser un pendejo honrado que un ladrón disimulado”, ya que no hay mayor satisfacción personal que el deber cumplido con honestidad y principios. Ojalá siguieran naciendo pendejos honrados en esta Venezuela de hoy, entonces podríamos ser un mejor país del que hoy somos.

OPINIONES Y FRAGMENTOS DE ALGUNOS FUNDADORES DE LA ZONA DEL HIERRO

Los 40 años de Puerto Ordaz – Tomas Matos, febrero de 1992.

PEDRO LUIS COVA (Testimonio)

Pedro Luís Cova es un guayanés nativo de Upata y es un pionero de Puerto Ordaz. Llegó en 1954 a trabajar con la Orinoco Mining Company como Oficinista III en el área de Almacén con un sueldo de 700 bolívares mensuales. Se jubiló en 1989 después de 35 años de servicio con el cargo de Supervisor de Almacén y la mayoría de sus ocho hijos son profesionales universitarios.

Comenta el Sr. Cova: “En el Puerto Ordaz de 1958 lo único que había en construcción era el campo A-1 para los obreros de la Orinoco, se estaba construyendo el Centro Cívico y lo iban poniendo en servicio a medida que iban terminando cada instalación. Fue allí donde funcionó la primera farmacia del Dr. Virgilio Vivas, único farmacéutico en la ciudad, el Club Arichuna, el comedor de los trabajadores, la Fuente de Soda Orinoco, el Supermercado Caroní del Sr. Eusebio Coraspe que era una especie de Comisiariato para los trabajadores de la compañía, la barbería Tony, el almacén El y Ella, único que existía en la ciudad.

El sector donde están ahora las oficicinas de C.V.G. Ferrocasa, habían casas sobre pilotines y las barracas de cartón de piedra donde vivían los trabajadores. En el sector donde está la lavandería Cepa, que fue la primera de la ciudad, funcionaba la Comisaría, la Inspectoria de Tránsito y otras oficinas públicas, cada una de ellas con un sólo empleado. El hospital que también era de cartón de piedra, funcionaba en el mismo sitio donde está ahora el Hospital Ordaz pero en la parte que ocupa ahora el estacionamiento. En esa época existía un sólo sitio donde comer, que era el restaurante del viejo Grandi en Castillito.

Después del campo A-1, se construyeron las tres primeras calles del campo B, una de ellas donde está el Hotel Cunucunuma, hoy Dos Ríos. Posteriormente la OMC construyó la Primera Etapa del Campo A-2 e inmediatamente construyó la Segunda Etapa.

El primer barrio de Puerto Ordaz fue Castillito, tenía sólo unos ranchos de cartón de piedra a la entrada del barrio Los Monos, ese Sector se llamaba El Manguito, en cuyo sitio los obreros colgaban sus chinchorros para dormir, en espera del trabajo ofrecido por las empresas contratistas.

Para 1953 la OMC no había construido el Centro Cívico, pero se las arregló y en el Sector donde hoy está el Trébol III, tenía un sitio para pasar películas al aire libre para los trabajadores. Donde hoy está el almacén La Perla tenía un improvisado local donde funcionaba el Club, el Sindicato y una Biblioteca. La planta de hielo de la compañía estaba ubicada donde hoy día se encuentra el restaurante Marcelo y allí mismo funcionaba un comedor, este comedor lo utilizaban los obreros a través de tiqueras que duraban un mes para las tres comidas, los desayunos a Bs. 1.50 y el almuerzo y cena a Bs. 2, acompañado cada cubierto con un jugo y una manzana”.

El testimonio de este pionero es otra parte de la historia de nuestra ciudad y su gente, que guardarán las nuevas generaciones como un recuerdo imborrable en 1992 en los 40 años de fundada Puerto Ordaz.

DON ARTURO SADJAN

Don Arturo, pionero, fundador y rotario, fue el primero que fundó una cauchera en Puerto Ordaz llamada Cauchos General hace más de 35 años, fue uno de los primeros empleados de la Bethel, nos dice que esa empresa como contratista de la OMC inició los trabajos de construcción en Puerto Ordaz en 1952.

Recuérdese que la primera piedra fue colocada el 9 de febrero de 1952. Las primeras obras que se iniciaron fueron las carreteras y la vía férrea hacia Ciudad Piar, así como las primeras barracas para alojar a los trabajadores, donde hoy se encuentra el Banco Mercantil. La empresa había alojado a los primeros empleados en tiendas de campaña que instalaron en Punta de Loma y luego los cambiaron a vivir en un barco flotante que alquilo la OMC y que estaba en el sitio conocido como Puerto Libre, luego construyeron las primeras casas en los conocidos campos A y B.

Después la empresa continuó con obras de infraestructura para: Oficinas, Muelle, Centro Cívico, Clubes, Iglesia, etc. La Orinoco Mining Company adquirió todos los terrenos para la compañía del Hato de Don Alejandro Uncein a locha (12.5 céntimos y medio) el metro cuadrado y pocos años más tarde vendió a 20 y 22 bolívares los terrenos de esquina.

El primero que construyó un edificio de una sola planta fue el constructor Ignacio Frattini para Don Eliseo Ponta, ya que la Orinoco no permitía la construcción de edificaciones de más de dos pisos en la ciudad.

Puerto Ordaz, 1992.

Don Arturo Sadjan murió el 11-11-2002 y hasta sus últimos días estuvo al frente de su cauchera.

LEONEL ARTEAGA & FEDERICO ISASI LOSADA

CVG SIDOR CA 1991

FORJADORES DE UNA CIUDAD

SR. JULIAN ROMERO

Nací en el Corocito, donde actualmente está la Planta de Asfalto, allá por el año 1919. He hecho de todo, trabajaba en el llano, fui ayudante de camión, en 1934 fui camionero cuando trabajé con la Iron Mines, era chófer y primer mecánico de esta ciudad y ganaba 11 bolívares por día y para su información los obreros rasos ganaban sólo 5 Bs. por día y los caporales sólo 7 Bs. También estuve manejando tractores abriendo la carretera Caruachi-Upata. De San Félix te diré que eran como tres casitas, las calles eran de farallones y piedras, ahora es demasiado grande y fastidiosa.

San Félix, julio de 1991.

ING. MARENGO RIDOLFI

La Oficina de Estudios Especiales de la Presidencia de la República se funda el 21 de agosto de 1953 y su primer Director fue el Coronel Luís Felipe Lloverá Páez, nativo del Estado Bolívar. Esta oficina tenía como misión estudiar todo lo relacionado con el desarrollo de Guayana y en este sentido desarrolla un Plan de Becas, con el objeto de capacitar al personal que trabajará en la futura Siderúrgica, por lo que son enviados a: EEUU, Alemania, Italia y España, países que tienen plantas en funcionamiento.

En noviembre de 1954 formé parte del primer grupo de profesionales a realizar Postgrado en diferentes países, yo fui seleccionado y partí rumbo a Italia. Estuve en Génova y Venecia y me especialicé en Hornos Eléctricos y Coquería. El segundo grupo lo formaron los estudiantes y el tercer grupo parte en octubre de 1956 y lo constituyeron los Técnicos Industriales. Regresé a Venezuela en 1958 a trabajar directamente con el Instituto Venezolano del Hierro y el Acero, posteriormente con la CVG SIDOR C.A hasta mi jubilación en 1987. Nota: Fallece en Puerto Ordaz en mayo del 2003.

Puerto Ordaz, 1991.

MANUEL FELIPE PARRA

“El pozo de agua potable de la empresa Clarita de San Félix, fue perforado con la misma máquina que hizo la primera perforación en el Cerro Bolívar.

En 1953 acompañé y fui guía de las personas representantes de la Comisión Especial de la Presidencia de la Republica, enviados por el Coronel Luís Felipe Lloverá Páez, para buscar los terrenos apropiados para montar la Planta Siderürgica y llegamos al hato Malanzas propiedad de Don Alejandro Uncein a 15 k.m. de Puerto Ordaz, el cual fue seleccionado para instalar la Planta Siderürgica del Orinoco.

Puerto Ordaz, julio 1991.

ING. ANGEL BARRETO

Estudié Ingeniería en Génova, Italia y formé parte del grupo de becarios de la Oficina de Estudios Especiales de la Presidencia de la República en los años de 1956 y 1957. Partí para Italia a estudiar y vine a comienzos de 1962 cuando la Planta estaba casi terminada.

Comencé a trabajar y me acostumbré a estar en la Planta. Mi profesión y desarrollo profesional están ligados al desarrollo y crecimiento de SIDOR, actualmente es mi vida.

En cuanto a Puerto Ordaz el ambiente era y es atractivo y me he quedado. En 1962 era una ciudad incipiente, un campamento de la Orinoco Mining Company. En Castillito solo existía la vía que llegaba al sitio para tomar la chalana y cruzar el río Caroní hacia San Félix. Se carecía de muchos servicios, la verdad es que era difícil.

Haciendo retrospección pienso que haber conocido lo que había de ciudad y verla ahora ha sido una experiencia maravillosa, es estar unido al desarrollo de una ciudad y verla crecer. Actualmente brinda un contraste espectacular entre su ambiente natural y su parque industrial.

Puerto Ordaz, julio 1991.

SR. ETTORE DEL MONTE

Los jóvenes de hoy día no la conocieron, pero había una vez una zona de Guayana donde se llegaba de Caracas a través de una larga carretera de tierra, por los llanos. En esta zona cuando la gran mayoría de la actual población de Puerto Ordaz no había nacido, llegamos muchos de nosotros con los bolsillos vacíos, pero con una gran riqueza: La juventud. Y llegamos de todas partes y de otras zonas del país, de otros pueblos latinoamericanos y muchos, muchos más de allende los mares. Y con nosotros también llegaron algunos antes, otros después, los primeros jóvenes ingenieros, topógrafos, técnicos, funcionarios y comerciantes. Aquí en la Guayana empezamos a trabajar juntos, entendiéndonos a pesar del idioma folclórico de la mayoría de nosotros, que no era Castellano ni la lengua dialecto originaria. Así se inició una metamorfosis, el gran cambio en la región. Todos hemos trabajado, algunos más que otros con menos fortuna, pero cada uno ha contribuido, según su especialidad y su capacidad al desarrollo sin precedentes de esta Zona del Hierro.

Puerto Ordaz, 1991.